Cuando los hoteleros le dictan la agenda a quien prometió gobernar para el pueblo
Hay algo deliciosamente irónico en que un gobierno que llegó con el discurso del «Renacimiento Maya» y el compromiso con «los desfavorecidos» esté ahora, apenas un año después, negociando con el sector hotelero la reconfiguración de una de las avenidas más emblemáticas de Mérida. Pero quizá no debería sorprendernos: en la compleja ecuación política yucateca, el Paseo de Montejo siempre ha sido el campo de batalla donde se libran las verdaderas disputas sobre qué ciudad queremos construir.
El escenario: una reunión que lo dice todo
El martes pasado, en una reunión que el gobierno estatal calificó de «diálogo directo», el gobernador Joaquín «Huacho» Díaz Mena se sentó con representantes del sector hotelero de Paseo de Montejo. La agenda era clara: los empresarios quieren modificar las vialidades que, según ellos, «generan complicaciones para visitantes y automovilistas». La propuesta concreta incluye el retiro de arriates y jardineras para mejorar el flujo vehicular. La ciclovía, nos aseguran, no se tocará.
Perdone el escepticismo, pero ¿cuántas veces hemos escuchado esa frase? «No estamos en contra de las ciclovías, solo queremos…»—completar con su variante favorita: «que se pongan en otro lado», «que no afecten el comercio», «que se hagan bien».
Jorge Carrillo Sáenz, presidente de la Fundación Paseo de Montejo (y quien, recordemos, ya interpuso un amparo contra las ciclovías en 2021), fue claro en sus tres planteamientos: quitar los arriates, reactivar el Consejo Estatal de Vialidad, y diseñar un «proyecto integral» para que la avenida recupere su prestigio como «el campo elíseo yucateco». Porque, claro, París es famosa por sus amplios estacionamientos y su tráfico fluido, no por sus ciclovías y espacios peatonales.
El ADN político de una contradicción
Aquí conviene detenerse en la figura del propio gobernador Díaz Mena. Un hombre con una trayectoria política que hace las vueltas de un ciclista esquivando baches: militante del PAN que saltó a Morena, candidato tres veces a la gubernatura (perdiendo dos), con una maestría en Economía Urbana de la UNAM y—dato no menor—una licenciatura en Administración de Empresas Turísticas.
¿Comprende Huacho Díaz los principios de movilidad urbana sostenible? Sin duda. ¿Entiende la jerarquía de la movilidad que prioriza peatones, ciclistas y transporte público? Debería. ¿Conoce la normatividad estatal que su propio gobierno debe hacer cumplir? Se supone.
Entonces, ¿por qué este súbito interés en atender las demandas de un sector que representa una minoría privilegiada?
La pirámide invertida de la movilidad
La Ley de Movilidad del Estado de Yucatán, publicada en septiembre de 2022, es meridianamente clara. Establece una jerarquía de usuarios de la vía pública que coloca en la cúspide a peatones, seguidos de ciclistas, usuarios del transporte público, transporte de carga y, al final, usuarios de vehículos motorizados particulares.
No es una sugerencia. No es una aspiración. Es la ley.
El artículo 5 de dicha normativa establece que el derecho a la movilidad tiene como finalidades «la igualdad de oportunidades en el uso de los sistemas de movilidad» y «la calidad de la infraestructura vial». El artículo 6 considera «de utilidad pública e interés general» la protección de ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados, colocándolos explícitamente por encima de «personas usuarias de vehículos motorizados particulares».
Cuando el secretario de Fomento Económico, Darío Flota Ocampo, afirma que se retirarán «algunas jardineras y arriates» para «mejorar la fluidez vial» en respuesta a «solicitudes de hoteleros y empresarios», el mensaje es cristalino: la ley es papel mojado cuando los intereses económicos de unos pocos tocan la puerta de Palacio de Gobierno.
El argumento del tráfico: una falacia bien vestida
Los hoteleros argumentan que el Paseo de Montejo sufre «alto tráfico vehicular» que afecta su operación. Juan José Martín Pacheco, presidente de la Asociación Mexicana de Hoteles en Yucatán, señaló que los autobuses que recogen turistas generan «problemáticas y quejas de los visitantes y operadores turísticos».
Curioso. Porque el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida documentó ya en 2020 que los embotellamientos en Paseo de Montejo existían mucho antes de las ciclovías, y que no se tratan de un problema de infraestructura sino de gestión de servicios y operación de comercios.
La realidad es que Paseo de Montejo cuenta con «grandes arroyos vehiculares» donde los vehículos alcanzan «altas velocidades», lo que representa un riesgo para peatones y ciclistas. Varias intersecciones de la avenida son «puntos rojos en materia de siniestros viales». ¿La solución? ¿Más espacio para autos?
Es como si un médico, frente a un paciente con diabetes, prescribiera más azúcar.
La amnesia selectiva del sector turístico
Recordemos: en 2021, esta misma Fundación Paseo de Montejo interpuso un amparo contra las ciclovías. Los argumentos entonces eran idénticos: «no nos consultaron», «afecta al comercio», «reduce el estacionamiento», «genera tráfico». El amparo fracasó, las ciclovías se construyeron, y el mundo siguió girando.
Más aún: los datos del INEGI muestran que Yucatán es el estado con mayor porcentaje de bicicletas en sus viviendas. Miles de meridanos usan la bicicleta como transporte cotidiano—no por romanticismo ecológico, sino por necesidad económica. ¿Dónde está su representación en esta «mesa de diálogo»?
La respuesta es obvia: no fueron invitados. Los activistas de CicloTurixes, que durante años trabajaron por estas ciclovías, no recibieron llamada. Las organizaciones peatonales no tuvieron asiento en el CIC. Los vecinos que caminan diariamente por Paseo de Montejo no fueron consultados.
¿Diálogo directo? Más bien monólogo empresarial con audiencia gubernamental complaciente.
La dimensión técnica: urbanismo para principiantes
Desde el punto de vista del urbanismo contemporáneo, la propuesta hotelera es un manual de cómo NO gestionar el espacio público en el siglo XXI.
Las ciudades que México aspira a emular—Barcelona, Amsterdam, Copenhague, incluso la Ciudad de México—han reducido sistemáticamente el espacio dedicado al automóvil privado. No por odio irracional hacia los conductores, sino porque las matemáticas son inexorables: un carril de automóviles mueve aproximadamente 600-1,600 personas por hora; un carril de bicicletas puede mover entre 2,000 y 5,000; un carril de autobús articulado, hasta 9,000.
El concepto de «pacificación del tráfico»—que el Observatorio de Movilidad citó en su análisis—se basa precisamente en reducir velocidades y carriles vehiculares para hacer las calles más seguras. La evidencia internacional es abrumadora: más carriles no resuelven el tráfico; lo generan. Es el fenómeno conocido como «demanda inducida»: si construyes más espacio para autos, más gente usará autos.
La hipocresía verde del «Renacimiento Maya»
Aquí es donde la contradicción alcanza dimensiones casi poéticas. El gobierno de Huacho Díaz se vende como continuidad de la «Cuarta Transformación», con énfasis en justicia social y respeto al medio ambiente. El gobernador habla de «Renacimiento Maya» y de gobernar «para los desfavorecidos».
Pero cuando llega la hora de definir prioridades, ¿quién tiene acceso directo al despacho? ¿Las miles de personas que usan bicicleta porque no pueden pagar un auto? ¿Los trabajadores que dependen del transporte público? ¿Los niños que necesitan calles seguras para ir a la escuela?
No. Los que tienen acceso privilegiado son los dueños de hoteles que se quejan porque sus huéspedes—que llegaron en avión, probablemente desde ciudades con extensas redes de transporte público—tienen que esperar cinco minutos en el tráfico.
Si esto es el Renacimiento Maya, prefiero el colonialismo honesto: al menos no nos vendían la explotación como emancipación.
El precedente peligroso
Lo más grave de este episodio no es la modificación en sí—que puede ser menor o mayor, aún está por verse. Lo grave es el precedente que establece: que el espacio público es negociable cuando los intereses privados presionan lo suficiente.
Porque si hoy son los arriates de Paseo de Montejo, mañana será el ancho de las ciclovías. Pasado mañana, su eliminación «temporal». Y eventualmente, volveremos al paradigma pre-2020 donde la bicicleta era una excentricidad recreativa y el peatón un estorbo para la eficiencia vehicular.
El gobierno estatal tiene la obligación legal—no moral, legal—de defender el espacio público y la pirámide de movilidad establecida en la normatividad vigente. Cuando Darío Flota Ocampo dice que los trabajos se realizarán «antes de que finalice noviembre» y que «no generarán afectaciones mayores a la circulación», ¿está diciendo que sí habrá afectaciones menores? ¿A qué usuarios? ¿Bajo qué criterios técnicos se determinó que estas modificaciones son necesarias?
Las preguntas incómodas
Vayamos al grano con las interrogantes que el gobierno debería responder, pero probablemente no lo hará:
- ¿Dónde está el estudio de impacto vial? Cualquier modificación a una arteria principal requiere un análisis técnico serio. ¿Se hizo? ¿Quién lo elaboró? ¿Por qué no es público?
- ¿Se consultó al Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial? Es la instancia técnica responsable. ¿Avaló esta decisión o fue impuesta desde arriba?
- ¿Qué dice el Programa Estatal de Movilidad al respecto? Porque si existe, debería ser la brújula de estas decisiones. Si no existe, ¿por qué llevamos un año de gobierno sin él?
- ¿Cuántos ciclistas usan diariamente Paseo de Montejo versus cuántos hoteles hay? Hablemos de números, no de anécdotas.
- ¿Por qué no se consideró mejorar la gestión del transporte turístico en lugar de sacrificar espacio público? ¿No sería más eficiente coordinar horarios de autobuses que eliminar vegetación?
- ¿Dónde queda la «vocación peatonal y ciclista» de la ciudad que tanto se promocionó en campaña? ¿Fue solo retórica electoral?
La alternativa que nadie quiere ver
Existe una solución obvia que reconciliaría intereses: mejorar radicalmente el transporte público. Si Mérida tuviera un sistema de autobuses rápidos y eficientes, con carriles exclusivos, frecuencias altas y tarifas accesibles, muchos de los «problemas de tráfico» se resolverían solos.
Pero eso requeriría enfrentar el monopolio de los concesionarios, actualizar una flota obsoleta, invertir en infraestructura real. Es más fácil quitar unas jardineras y declarar el problema resuelto.
Una propuesta constructiva (que probablemente ignoren)
Si el gobierno de Yucatán y el sector hotelero realmente quisieran un «proyecto integral» para Paseo de Montejo, aquí va una idea radical: convocar a un ejercicio participativo real, no simulado.
Invitar a urbanistas, académicos, colectivos ciclistas, organizaciones peatonales, vecinos, comerciantes, hoteleros, operadores de transporte público. Presentar datos duros sobre flujos vehiculares, conteos de ciclistas, encuestas de usuarios. Establecer objetivos claros: ¿queremos una avenida que mueva más autos o más personas? ¿Qué prioriza el interés público?
Y luego, diseñar con base en evidencia, no en presiones. Porque lo que Paseo de Montejo necesita no es más espacio para estacionamiento. Necesita banquetas dignas sin baches, iluminación adecuada, arbolado saludable, cruceros seguros, mobiliario urbano funcional, arte público, y sí, ciclovías anchas y bien mantenidas.
Eso sería un verdadero «campo elíseo yucateco». Pero requiere visión, valentía política y disposición a defender el interés colectivo sobre el privilegio individual.
El elefante en la habitación: corrupción legalizada
Digámoslo claramente: cuando funcionarios públicos modifican el espacio público en respuesta directa a demandas de un sector económico específico, sin estudios técnicos públicos, sin participación ciudadana real, y con cronogramas acelerados, el resultado se parece peligrosamente a la captura del Estado por intereses privados.
No estoy acusando de corrupción en el sentido penal. No hace falta. Existe algo más pernicioso: la normalización de que los grupos económicos tienen acceso privilegiado a la toma de decisiones que afectan a todos. Es la privatización sutil pero efectiva de lo público.
Epílogo: la ciudad que merecemos
Mérida está en una encrucijada. Puede seguir el camino de las ciudades que priorizaron el automóvil—con su inevitable secuela de tráfico insoportable, contaminación, accidentes, segregación espacial—, o puede sumarse a las urbes que están redescubriendo que las ciudades son para las personas, no para los vehículos.
El Paseo de Montejo es un microcosmos de esa decisión. Cada metro cuadrado que se cede al automóvil es un metro cuadrado que se quita a peatones, ciclistas, árboles, vida pública.
La pregunta para el gobernador Díaz Mena es simple: ¿para quién gobierna realmente? ¿Para «los desfavorecidos» de su discurso o para los empresarios de sus reuniones matutinas en el CIC?
Porque el Renacimiento Maya que prometió no puede construirse sobre ciclovías demolidas y espacios públicos privatizados. No puede florecer cuando el único diálogo es con quienes ya tienen poder y recursos.
Un verdadero renacimiento—maya o del siglo XXI—implicaría poner a las personas en el centro, literalmente. Calles diseñadas para la escala humana, no la velocidad automotriz. Políticas públicas basadas en evidencia, no en lobbying. Decisiones transparentes y participativas, no reuniones cerradas con sectores privilegiados.
Mientras tanto, los ciclistas de Mérida—esos miles de personas invisibles para el gobierno, que pedalean cada día bajo el sol implacable porque es su único medio de transporte—seguirán preguntándose: ¿cuándo les llegará el renacimiento a ellos?
La respuesta, me temo, la está soplando el viento del Paseo de Montejo. Y no huele precisamente a revolución transformadora.
P.D.: Gobernador Díaz Mena, aún está a tiempo. Cancele esas modificaciones. Convoque a un proceso participativo real. Defienda la jerarquía de movilidad que la ley establece. Honre el mandato que recibió de cientos de miles de yucatecos que creyeron en la transformación.
O al menos tenga la decencia de cambiar el lema. En lugar de «Renacimiento Maya», ¿qué tal «Yucatán: donde los hoteleros deciden»? Sería menos inspirador, pero al menos sería honesto.